Аварии и ремонт

Навигация по странице:

Рассуждения очень простые: если что-то случится посреди океана, в тысячах миль от ближайего причала, или на затерянном острове, где нет ничего, кроме крабов и кокосов, и нет никого, кто бы смог помочь — выходить из положения придётся самому. И тут начинаешь рассматривать все возможные неприятности и бедствия которые могут приключиться, от самых ужасных:

— Если упадёт мачта? Если потеряю руль? Если случится приступ аппендицита?

До более вероятных:

— Если разболятся зубы? Если выйдет из строя водяной насос двигателя? Если порвётся фал? Если потеряем якорь?

Думая о возможных неприятностях, начинаешь составлять список вещей которые нужно иметь на борту: запчасти, запасы материалов, амулеты удачи… Список занимет страницу, потом две, три, десять. И если не остановиться, то закончится тем, что придётся загрузить в лодку кучу вещей, которые стоят целое состояние и большая часть из них останется ржаветь и гнить в рундуках.

Действительно, лодки совершающие дальние плавания отличаются от других количеством груза на борту. Временами запчастей так много, что они торчат из всех рундуков и внутренних помещений и захватывают палубу и все свободные поверхности. Запасные якоря закреплённые на релингах и мачтах, канистры с водой, бензином и дизтопливом выстроенные вдоль бортов, различные ящики прикрученные на палубе и корме, притороченные складные велосипеды, кранцы навечно закреплённые на кормовом релинге, потому что все рундуки полны, и так далее.

В конце концов запчасти и принадлежности нужны, но осторожно с ними, можно пергрузить лодку, придётся ютиться в тесноте и деньги будут потрачены впустую.

Якоря, лебёдки, фалы, шкоты, паруса.

Мы встречали лодки на которых было по четыре и даже пять якорей, из которых один огромный, про запас, на всякий случай… вдруг ураган. Встречали и других, что ходят с одним якорьком на тросу, якорь весит мало и его можно отдавать и выбирать вручную.

Во время нашей первой кругосветки на Alpa 11,5, у нас были три якоря: один SQR на носу, Данфорт на корме и ещё один фальшивый SQR, купленный по дешёвке, привязанный в глубине трюма. Потому что все книги говорят, что вес лучше располагать как можно ниже, а ниже трюма ничего уже нет.

По возвращению, через три года, тридцать тысячь морских миль и бесконечной серии островов и якорных стоянок у нас всё так же были все те же три якоря. Носовой, довольно изношенный, кормовой, почти новый, и тот что в трюме, ни разу не использованый и покрытый невероятным слоем грязи. Так, на основании этого опыта мы пришли к выводу, что даже три якоря это уже слишком.

Мы снова вышли в море на другой лодке, гораздо большей и тяжёлой чем «Веккиетто». Пятнадцать метров, вооружение шхуна, против одиннадцати с половиной и вооружения шлюп. Но мы по прежнему решили взять три якоря. Четыре года мы использовали лишь один носовой. Потом, в течении 24 часов в Мозамбике мы потеряли главный якорь, SQR весом семдесят пять либре, который безнадёжно застрял в обломках на дне, сломали огромный Данфорт, он погнулся при попытке удержать лодку на течении разлившейся реки при ураганном ветре. Утро мы встретили мокрые и перепуганные, но лодка была невредима лишь благодаря огромному ржавому адмиралтейцу, которые четыре года лежал вспячке и мешался в рундке, а не в трюме, чтобы не покрывался грязью. Прийдя в Дурбан мы сразу приобрели два якоря взамен утерянных, чтобы довести их количество до трёх — это хорошее число. Хотя нужно сказать, что мир намного более цивилизован чем многие думают, и почти в каждом большом порту, если возникнет необходимость, можно купить якорь, якорный канат, кранцы и другие подобные вещи. Возможно они не будут такие современные и дорогие, как те что используются у нас, но в состоянии выполнять свои функции.

Якорную цепь труднее найти чем сам якорь, потому что речь идёт о калиброванной цепи, которую рыбаки не используют. Лучше иметь на носу по крайней мере пятьдесят метров одним куском и на корме, для запасного якоря, метров двадцать-тридцать того же калибра что и основная, чтобы в случае небходимости можно было её заменить.

К счастью цепь, если она соответствующего размера, не рвётся и не изнашивается. Со временем, от трения о дно, может слезть цинковое покрытие, но его можно восстановить почти в любом порту в мире.

То чего нельзя найти в дальних странах, так это запчасти к якорным лебёдкам и к лебёдкам вообще, так как это обычно детали произведённые в нашем супертехнологичном мире, и если они ломаются — беда. Не остаётся другого, как держать на борту самые важные запчасти: для якорной лебёдки, щётки электромотора, кнопки электроуправления, реле; для шкотовых лебёдок, комплект запчастей с роликовыми подшипниками, пружинами, пружинками и всеми теми микроскопическими деталями, что если только попробуете разобрать одну из них, поймёте о чём речь.


Паруса

Хорошие новости. Паруса рвутся намного реже чем можно подумать, и если рвутся, можно самим их отремонтировать.

Мы находились посреди Южно Китайского моря совершая переход, который никогда не должны были бы делать: 800 миль в напралении против пассата из Сингапура до Бали. Через неделю лавировки, волн, крена, бесконечной регулировки парусов и постояного окатывания водой, смертельно усталые, ночью, во время грозы, на гроте мы не взяли достаточно рифов. Утром, выйдя на свою вахту, я посмотрел наверх и увидел небо сквозь грот. Катастрофа! Трёхметровый разрыв от передней до задней шкаторины.

Мы убрали, то что осталось от паруса и стали ломать голову. Мы знали, что в Сингапуре есть парусный мастер, но пришлось бы вернуться назад на 300 миль и потерять всё то, что прошли за мучительную неделю лавировки. Идя без грота, мы могли направиться на Борнео, что было примерно в галфвинд, но там не было парусного мастера и пришлось бы заниматься ремонтом самим.

Тогда почему не отремонтировать его там где мы сейчас?

Вокруг бушевал ветер, трёхметровые волны, брызги и пенные гребни, но без грота, лишь с одним стакселем, лодка вроде как легла в дрейф и море уже не так досаждало. И мы решили попробовать. Разрыв произошёл по одному из швов. Мы начали сшивать парус используя прежние отверстия, стоя один с одной стороны, другой с обратной, полупогребённые в кокпите под массой паруса.

Периодически ломалась иголка.

Периодически волна захлёстывала кокпит и освежала нас.

Периодически порыв ветра вырывал ткань из рук.

Наконец волна выше других перекатилась через палубу и я до сих пор помню картину: ведро в которое я сложил все инструменты, полное прозрачной воды, катушки с нитками плавают, а иголки, гардаман и шило лежат на дне.

До заката шитьё было закончено. Мы затратили шесть часов, чтобы сделать вручную то, что парусный мастер на машинке сделал бы за двадцать минут, но какая разница? В море время имеет свои размерения и наш шов, сделанный вручную был прочным и выдержал всю оставшуюся жизнь паруса. Что не выдержало, так это наша решимость продолжать плавание против ветра. После этого эпизода мы решили отступиться от Бали и вернуться в Сингапур, но это уже другая история.

Если парус рвётся не по шву а по живой ткани, починить его сложнее. Нужно накладывать заплатку, очень удобны самоклеящиеся. Если нет, можно использовать кусок парусной ткани, приклеить его и обшить вокруг швом зигзаг. Так как иглой трудно проткнуть парус, если речь идёт о тяжёлых парусах, то после наклейки заплатки лучше проколоть отверстия с помощью шила и молотка и потом уже шить по готовым отверстиям. Работа это долгая и не очень увлекательная, но её возможно сделать располагая средствами имеющимися на борту.

Игл нужно иметь много и разных размеров, гардаман, множество парусных ниток, не слишком тонких, кусочек воска для натирания ниток, немного парусной ткани, шило и много терпения. Почти все материалы, кроме терпения, можно приобрести у парусного мастера.

При хорошем уходе паруса могут прослужить десяток лет. Старение ткани происходит не от ветра и пройденных миль а от количества поглощённого ею ультрафиолетового излучения. Для продления срока службы необходимо покрывать чехлом или укладывать паруса в мешки каждый раз когда лодка не находится в плавании.


Рангоут и такелаж

Ванты и мачты по идее не нуждаются в обслуживании и не должны ломаться. Достаточно держать их под контролем, периодически проверяя слабые места, места заделки тросов, талрепы, места соединений, на предмет появления признаков возможного разрушения: ослабленные пряди, трещины, истирания. Производители говорят что ванты надо менять каждые десять лет, они могли бы служить и дольше, но так снижается риск аварии. Мы, когда вышли на «Веккиетто», установили новые ванты и штаги увеличенного сечения. Через три года, к концу кругосветки, в местах заделки некоторых тросов появились признаки разрушения. То есть гораздо раньше чем через десять лет. Когда же мы купили лодку на которой ходим сейчас, на ней весь такелаж был оригинальный, установленный 27 лет назад. Через год нижние ванты начали вылезать из наконечников в которые были запрессованы. Тогда мы перепугались и заменили всё, однако такелаж прослужил 28 лет. Короче говоря, нет каких то общих правил. Срок службы зависит от качества используемой стали (один изготовитель признался нам, что для такелажа поставляемого на верфи использует сталь из Кореи, а для частников — немецкую!), от того с каким запасом прочности подобрано сечение. Лучше перебдеть и иметь такелаж достаточно новый. И хорошо иметь на борту набор зажимов и отрезки троса для вероятного аварийного ремонта.


Руль

Руль, это ещё одно приспособление, которое не должно ломаться никогда. Перед первой кругосветкой мы запаслись парой навесов, чтобы в случае потери руля сконструировать аварийный из каютной двери. Не знаю откуда появилась эта странная идея, возможно после прочтения книги написанной одним изгероических мореплавателей прошлого. В реальности, если лодка спроектирована хорошо, вероятность потерять руль нулевая, и если что и изнашивается, это штуртросы и блоки. Поэтому всё что нужно, это уже нарезанные по длинне тросики, для быстрой замены и конечно же аварийный румпель, который можно закрепить на руле напрямую.


Что под палубой

Спустимся вниз и поговорим о очень важном механизме, о туалете. Нужно относится к нему с пиететом, потому что прибор этот очень деликатный и очень легко ломается, особенно при неумелом использовании, и нет ничего хуже, чем иметь на борту стеснительных друзей и неработающий туалет лишь потому, что кто-то бездумно кинул в унитаз тампакс или зубную нить. К счастью ремонт всегда возможен подручными средствами, достаточно иметь набор запасных прокладок. Работа это ужасная и вонючая, но в итоге приносит удовлетворение. Если у вас гости на борту частое явление, хорошая идея повесить в гальюне табличку с инструкцией по использованию туалета, подчеркнув ещё раз, что кроме туалетной бумаги в него бросать ничего нельзя! Красную табличку с тёмными угрозами. К сожалению многие вещи мы делаем автоматически и рано или поздно в унитаз попадает то, что не должно бы.

После туалета идёт электронная аппаратура. GPS, радио, эхолот, компьютер, метеофакс, УКВ. Все они очень чувствительны к влажности и соли. Это сложные приборы и если они ломаются, вряд ли могут быть починены своими средствами. Лучше ограничивать их количество минимально необходимым, покупать по возможности лучшие марки и устанавливать так, чтобы максимально защитить от влажности. Самые нежные приборы, такие как фотоаппараты, видеокамеры, портативные GPS и т. д. Сохраняются лучше, если каждый раз, когда они не используются, убирать их в герметичные полиэтиленовые пакеты. Походит на параною, но необходимо всегда помнить, что морская атмосфера действительно очень агрессивна.

У нас был механический фотоаппарат хорошей марки. Раз, уехав в Италию на шесть месяцев, мы забыли его надёжно упаковать и оставили в шкафчике в своей чёрной сумочке. По возвращении фотоаппарат был полностью блокирован, все диски, затвор, механизм регулировки диафрагмы… Ничего нельзя было поделать!


Мотор

Девяносто процентов проблем на парусной лодке происходит от него. В один прекрасный день генератор перестаёт заряжать батареи и приходится ломать голову, вспоминая как он устроен, где там регулятор, где проходят провода и тому подобное… Другой раз водяной насос охлаждения вдруг плохо качает воду, и разобрать его было бы не сложно, если бы мотор не был расположен так, что насос оказывается внутри лонжерона… И как чёрт возьми эти негодяи устанавливавшие двигатель могли не подумать об этом! И теперь мне чтобы снять насос придётся разобрать пол двигателя! Раз вдруг указатель давления масла падает на ноль и непонятно, то ли мотор умер, то ли прибор не работает. Ещё топливо загрязняется водой или чем то ещё, о ломаются муфты, вал начинает вибрировать, реверсный механизм, издаёт странные звуки или начинает течь теплообменник.

Короче говоря, мотор на парусной лодке, лучше чтобы его вовсе небыло. Но так как он есть, потому что мы уже не можем без него обходиться, приходится примириться и попытаться научиться управляться с ним.

В основном ломается не сам мотор, а его оборудование: водяной насос, генератор, стартер. И эти последние, к счастью, на любом двигателе, насосы Jabsco, стартер и генератор Bosh. Они известны и ремонтируются во всём мире. По этой причине обычно достаточно иметь на борту импеллеры для насоса, запасные ремнии, но если только уж сильно хочется, запасные генератор и насос. Что же необходимо обязательно иметь, так это инструкцию по двигателю, выпущенную производителем. Не ту брошюрку которую дают пользователю и от которой никакого толка, а полное руководство по обслуживанию и ремонту для механиков, с кодами, чертежами и иллюстрациями, чтобы в случае необходимости вы смогли заказать по почте или через международную курьерскую службу то, что вам необходимо.

Если есть возможность выбирать, лучше остановиться на более известных марках: Volvo Penta, Perkins, Yanmar, потому что механики во всём мире их хорошо знают и легче найти запчасти. Если же ваш мотор неизвестной марки, сильно не расстраивайтесь. В странах третьего мира очень искусные механики, способные реконструировать сломанные детали. Временами изготовление запчасти в какой нибудь мастерской, расположенной на краю поля маниока, стоит намного меньше чем оригинальная деталь.

Раз к северу от Флорес мы почти тонули по причине текущего глушителя. Стоял полный штиль и мы уже много часов тащились под мотором, надеясь дойти куда-нибудь до вечера. Пока мы сидели на палубе, на жаре, под солнцем, глядя как скользит назад неподвижное море кажущееся бесконечным, под палубой глушитель непрерывным потоком лил воду в трюм. В какой то момент, спустившись зачем то вниз, мы обнаружили, что лодка полна воды и маслянистой жидкости из трюма, она уже поднялась выше пайолов. Испуг, паника, лихорадочные поиски пробоины в корпусе, которая никак не находилась, многочасовая откачка воды и в конце концов я держал в руках большой ржавый глушитель, разошедшийся по сварке.

Что делать? Замотать тряпкой? Заклеить изолентой? Попробовать загерметизировать силиконом? Знаю что не поверите, но мы его зачистили, обезжирили, сначала аммиаком, потом спиртом и в коце концов залили силиконом, стянув предварительно верёвкой, чтобы щель не расходилась! Ремонт выдержал два месяца, до прихода в место достаточно большое, чтобы найти кого то способного заварить глушитель.

Двумя годами позже, в водах Папуа Новой Гвинеи, наш мотор (опять он!) вдруг начал фонтанировать. Мы это заметили по лёгкому пару исходящему от стенок моторного отсека.

Выключили мотор, отошли подальше от суши и с трепетом заглянули в его дурно благоухающую утробу. На этот раз потёк корпус теплообменника. Попробовать снова силиконом? Целый день мы провели разбирая, зачищая, обезжиривая, силиконя и снова собирая всё, но на этот раз не сработало. В пятидесяти милях от нашего местоположения на карте был посёлок Кавиенг, на южном побережье Папуа. Мы колебались, у нас небыло виз длявъезда в Папуа новую Гвинею и города на побережье считаются местами опасными и криминальными, но в конце концов мы всё равно направились туда. На суше нас встретил чиновник в засаленной униформе, сидящий в будке рядом с огромным хранилищем копры.

— Вы уже четвёртая лодка проходящая за этот год. — сказал он. Был уже декабрь. Он выдал нам визу по причине чрезвычайных обстоятельств на семь дней, объяснил какие места здесь опасны, куда лучше не ходить и проводил до мастерской, где из рессоры заброшенного танка, за два дня работы нам изготовили новую деталь, взамен сломанной. Короче говоря, моторы ломаются, и часто. Мы уже потеряли счёт, сколько раз это происходило. И каждый раз это большой сресс. Каждая поломка это беспокойство, сомнения, грязь, детали разбросанные по всей лодке, тревоги и задержки. Некоторые поломки можно предупредить, поддерживая мотор в чистоте и постоянно контроллируя поток охлаждающей воды, натяжение ремней, уровень антифриза и масла, состояние фильтров и прочее. Другой же раз ничего поделать нельзя, механизм ломается и всё. Но не пугайтесь, какой нибудь выход всегда найдётся.

В Суэцком канале нельзя останавливаться. Проход очень узкий, и даже маленькая лодка, если встаёт поперёк, загораживает путь судам, которые в свою очередь тоже не могут остановиться, потому что потеряв ход стали бы неуправляемыми, рискуя сесть на мель. Мы проходили канал вместе с французской яхтой. Они впереди со своим лоцманом, а мы двое на «Веккиетто», сразу позади них, со своим. Вдруг на французской лодке начали кричать и жестикулировать: им нужна была помощь. Наш лоцман кричал что-то на арабском ихнему и скоро картина стала ясна, вышел из строя мотор.

— Вы согласитесь буксировать их? — спросили лоцманы.

На «Веккиетто» мотор был маленький, всего 30 сил, и сам по себе не очень хорошо работал. Буксировать другую лодку, означало идти очень медленно.

— Если не согласитесь вы, их должен будет провести буксир канала, им это обойдётся в тысячи долларов. — угрожал лоцман. И всё это происходило как раз когда издали нас нагонял контейнеровоз. Французы приняли влево, мы обошли их по правому борту, кинули трос и начали буксировать. Вскоре контейнеровоз, громко гудя, стал обходить нас, и лоцманы со всех трёх судов кричали по радио что-то малопонятное. Через пол часа дошли до озёр Измаилии и наконец смогли бросить якоря.

— C’est plein d’eau, c’est plein d’eau… — продолжал повторять Джеки, шкипер лодки. Действительно, их мотор запускался и работал нормально, но из него бил фонтан воды, которая попадая на корпус двигателя испарялась, наполняя каюту паром и брызгами. Француз, кроме как хвататься за голову и кричать, кажется ничего другого предпринимать не собирался. Не сделал даже самого простого, пойти например посмотреть вблизи, откуда бъёт вода. Это сделали мы и сразу увидели, что фонтан исходил из порванного резинового патрубка. Джеки, на вопрос, нет ли у него чем заменить его, отвечал в той же манере: руками за голову и печальная мина. Вернувшись на «Веккиетто» в шкафчике полном разных труб, трубочек, соединений и всяких железок, которые на всякий случай никогда не выкидываются, мы нашли кусок трубки более или менее подходящего диаметра. Подогнали, зафиксировали хомутиками и менее чем через два часа лодка французов могла снова идти, а мы чувствовали себя героями, спасшими ситуацию.

Этот инцидент доказывет две вещи:

  1. Можно обойти вокруг света, как это делают французы, даже не заглядывая в двигатель, без запчастей и не имея даже минимального представления о том как его ремонтировать.
  2. Возможно, и часто не очень сложно, собственными силами разрешить большую часть проблем.

Комментарии статьи(0)

Еще нет комментариев. Будьте первым!

Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии Вход