Часть 5: Карибское море - Атлантика

Карибское море было черезчур уж ласковым. Плавная волна при зеркальной поверхности, появляющийся время от времени ветерок гулял в пределах 180 градусов, ловил малейшие его дуновения и потихоньку продвигался к южной оконечности Доминиканы.

Иногда приходилось спускать все паруса, чтобы в штиле и на волне не хлопали. Дурная работёнка, физически не устаешь, а психологически – лучше бы какой–никакой шторм. Конечно, не слишком сильный. На дворе ночь, надо бы и поспать немного, но при больших глубинах и шастающих иногда вокруг яхты судов, желание невыполнимое. Ближе к утру подхожу к о. Saona.

На картплоттере обозначена якорная стоянка между о. Saona и о. Гаити (очень странное местоположение, т.к. о. Гаити - это западная половина острова Dominicana, а Saona находится на юго-востоке от Dominicana - прим редактора). Сюда я прибыл, нет, еле-еле подполз и бросил якорь на глубине метров 15. Сон был хороший, но не долгий, видимо напряжение, связанное со стартом в неизвестность, пока не отпустило. Хотя я думаю, все дело было в условном рефлексе: за три месяца организм привык получать перед сном дозу рома, а сейчас он оказался в полной непонятке, спать ему или не спать. Но, пока я в полной безопасности и почти в отсутствие качки отдыхаю, самое время рассказать о яхте, моем яхтенном опыте, снабжении и т.п.

Немного о себе

Заниматься плаваниями я начал в 1978 году на водохранилище на р. Тулома, что в Мурманской области. Часть лета проходил на «Драконе», а зимой, используя возможности Мурманской судоверфи, где я тогда работал, мы стали строить 8,5 метровый крейсерский катамаран по чертежам рижского конструктора Алдиса Эглайса типа «Вента». Локомотивом всего предприятия был Володя Николаев, ставший впоследствии моим другом и инструктором. Непререкаемый для меня авторитет в парусных делах до сих пор. Вы встречали когда-нибудь непьющего такелажника? Так это был он, Володя! Видим, что не успеваем к сезону, построили в промежутке катамаран «Торнадо». Он получился несколько тяжеловатым, но бегал так здорово, что в сильный ветер обгонял «Казанку» с мотором! Не всегда на борту был опытный экипаж, часто приходилось ходить и в одиночку. Опыта у меня тогда совсем никакого не было, но сложностей с управлением никогда не возникало. Видимо, это просто природная способность.

По окончании сезона решили, что уж если продолжать строительство катамарана, то пусть это будет 12-ти метровый типа «Центаурус» того же конструктора. В том году нам повезло: наш генеральный директор поехал в командировку в г.Николаев. Кроме стандартных развлечений: пьянок, бани и девочек, принимающая сторона покатала его на яхте. В душе он оказался нашим человеком и решил, что и в Мурманске есть что показать гостям с акватории Кольского залива. Так у нас появились два четвертьтонника, капитаном одного их них стал я. Базировались они также на водохранилище, но я сразу стал доделывать свою «Ноту», приспосабливая ее к плаванию по морям. Нечаянно-негаданно моя карьера сделала стремительный взлет, приблизив меня к управлению всеми деньгами Мурманской судоверфи – я стал начфином. Ну а лентяем я был всегда. Потому решил, что гораздо проще использовать фонд соц-культ мероприятий для покупки новой яхты, нежели достраивать наш «Центаурус». Алдис Эглайс с восторгом одобрил наше решение и на просторах Кольского залива впервые появилась местная яхта-катамаран того же типа, которой романтик Николаев предложил дать имя «Нежные ветры». Ее мы сами перегоняли из Риги в Мурманск под управлением опытного рижского капитана, не помню уже фамилии этого уважаемого человека. В течение пары лет мы привлекали для выходов на катамаране опытных капитанов. Это получалось не в каждые выходные, так что в промежутках я высовывался в Баренцево море на «Ноте».

Однажды, уже будучи капитаном «Нежных ветров», я на четвертьтоннике предпринял одиночный переход из Мурманска в Кандалакшу. Путешествие через два моря заняло 12 дней (650 морских миль). До сих пор об этой эпопее знают только несколько моих друзей, от яхтсменов Мурманска я тщательно скрывал это приключение, так как в случае каких-либо инцидентов я бы подставил только-только нарождающийся в Заполярье яхтинг, который с трудом пробивался через бюрократические проблемы. Мне стыдно и сейчас, но я не жалею, что сделал это. До 1988 года мы почти во все выходные выходили на катамаране в Баренцево море, однажды сбегали и в Белое, но все это было в пределах видимости берегов и в плане навигационного обучения дало не много. Следующие два года удалось походить по Мозамбикскому заливу, где я был в командировке. Считаю свой опыт знакомства с зарубежными яхтсменами полезным для всех, потому остановлюсь на его описании. В Мапуту, столицу Мозамбика, часто заходят яхты под различными флагами. Я подхожу к ним, представляюсь советским яхтсменом и прошу разрешения ознакомиться с яхтой. На волне перестройки отказов не было. А тут у меня, совсем случайно, с собой оказывалась бутылка нашей родной «Столичной». Через минут 15 мы все становились хорошими приятелями, осечек не было. Из разговоров с иностранцами выяснилось, что у них не принято знакомиться таким образом, но если это работает, зачем отказываться? Фактически, с 1990 года моя нога не ступала на палубу парусной яхты. И не парусной тоже. Когда я принял решение покупать яхту, купил картплоттер с русским интерфейсом и русской инструкцией, у меня было время попрактиковаться с ним, и я решил, что с навигацией справлюсь. С конструкциями различных яхт вопросов не должно было возникнуть, в своих навыках управления я был уверен. Я пришел к директору Московской яхтенной школы и попросился на курс по метеорологии, о которой, кроме ее названия, я не знал ничего. Курсов в то время не было, но директор предложил мне приобрести книгу Морозова «Гидрометеорологическое обеспечение яхтинга» издательства Московской яхтенной школы, 2003 год. Бесценное приобретение! С её помощью я не только руководствовался признаками изменения погоды, но и определялся с господствующими ветрами и течениями в различных местах океана и морей, находил Гольфстрим и ответвления от него. Автор неоднократно предупреждает, что нельзя руководствоваться этими данными в каждом конкретном времени и месте. Неправда! Эта книга в моих условиях оказалась исключительно точной.

Внимательный читатель уже заметил, что у меня в характере, в сложных обстоятельствах, не сдерживать своих эмоций по отношению к другим людям. Повышенным тоном, иногда матом, я высказываю им все, что я о них в данный момент думаю. Это хорошее качество, помогает разрядить свои эмоции, снять ответственность с себя и переложить её на другого человека, повысить собственную самооценку. Я привык так поступать. А тут вдруг оказался один и свои эмоции выплескивать было не на кого. Какой-то дискомфорт ощущаю. И, пожалуй, в момент описанного шквала, я стал обращаться к себе в третьем лице, типа: «Ну и козел же ты, Игорь Борисович!». И это еще мягко сказано. Так у меня на яхте появился другой человек, неловкая размазня и неумеха. Это он прощелкал подход шквала, он закрепил стаксель-фал на один шлаг, он постоянно топил в океане мочки, плоскогубцы и даже алюминиевую трубу, приспособленную мной для оттяжки шкотового угла стакселя на попутных курсах. Он часто спотыкался, проливал на меня горячий кофе, не спешил менять передние паруса и брать рифы, терял плохо закрепленные кранцы и каких еще грехов не водилось за этим Игорем Борисовичем. Я не мог себе представить, что получу столько поводов для самого изощренного мата в его адрес. Я был строг и не пропускал ни одного случая опустить его ниже плинтуса. И очень часто я вспоминал бедного Максима. Хотя ему доставалось гораздо меньше, чем Игорю Борисовичу ( я все-таки человек сдержанный и снисходительный), но мне было по-настоящему стыдно. При встрече с Максимом после окончания путешествия, сразу после «Здравствуй!», я сказал: «Извини!». Считаю эту психологическую находку самым главным событием своего одиночного плавания, изменившую мой характер, и надеюсь всегда сохранять снисходительность по отношению к окружающим меня людям. Эй, капитаны, которые всегда правы, попробуйте применить этот метод по отношению к себе. Уверен, вы очень сильно удивитесь.

Еще не много о «Вакаве»

Общее представление о «Вакаве» вы уже имеете. Из частностей напомню вам о наличии отдельной кормовой каюты, которую я превратил в склад ненужных вещей типа неработающего мотогенератора, и в склад нужных вещей типа парусов, коих у меня было два комплекта. В этом путешествии я ставил старый комплект, приберегая более новый на будущее. Танк для воды вмещал 450 л, так что систему забортной воды я не использовал вовсе, хватало на все и без некомфортной экономии. На всякий случай имел запас питьевой воды в 5-ти литровых баллонах, 30 л. Топливные танки имеют ёмкость 250 л, так же, как и систему забортной воды, их я не использовал. Емкость водяного и топливных танков имела для меня большое значение при выборе типа яхты. При всем при том яхта очень легкая, её водоизмещение в дедвейте всего 3,75 т при весе киля 2,5 т. Это паспортные данные. Искренне сочувствуя рулевым, смотрю на продуваемые со всех сторон и орошаемые дождями и брызгами кокпиты большинства современных яхт. На «Вакаве», если не выскакивать из кокпита, рулевой остается сухим, а от ветра и дождя на бакштаге и фордевинде, я приспособил тент от солнца, который свешивался со спейхуда до палубы кокпита, образуя подобие закрытой рулевой рубки. Еще до дождей я использовал это сооружение для защиты от лучей Солнца, которое неимоверно пекло спину при курсе на север. Спасательного плота на яхте не было. Была 3-х местная динги. Проигрывая ситуацию с пробоиной в корпусе, я понимал, что борясь за живучесть и проигрывая в этой борьбе, я просто не успею накачать лодку. И это хорошо, т.к. оказаться в океане на такой скорлупке – только продлить мучения практически без шансов выжить.

Из средств спасения в этой ситуации у меня был только отливной электронасос с небольшой производительностью и ограниченным запасом энергии и ручная помпа. Помпа качала хорошо, но я до сих пор не знаю ответа на простой вопрос: в случае поступления воды в корпус мне устранять причину или выкачивать воду? Как это все делать одновременно? Пиротехники на яхте было достаточно с давно прошедшими сроками годности, а вот огнетушитель я купил новый и держал его рядом с собой в кокпите. Моя сестра-врач снабдила меня перед путешествием перечнем всевозможных заболеваний и методами борьбы с ними. Большую часть аптечки я купил в Москве перед вылетом в Венесуэлу, остальное добрал там, но вот такой простой и нужный препарат, как марганцовка, я не смог приобрести ни на Карибах, ни на Бермудах, ни в Европе. Его там нет! Слава Богу, мне он не понадобился, но вы озаботьтесь его приобретением в России или в Украине. Ничего из аптечки мне так же не понадобилось, деньги и немалые - на ветер, но это были самые полезные выброшенные деньги за всю мою, склонную к растранжириванию, жизнь. При случайном выпадении за борт у меня была надежда зацепиться за плавучий канат, я уже писал о нем. Он всегда был за кормой и я ласково называл его Ластиком, от английского «Last hope».

Что касается продуктов, то это все просто. Я запасся рыбными и овощными консервами, прекрасной аргентинской тушенкой, консервированными сосисками, бульонными кубиками, различными приправами и соусами, печеньем, галетами и сухарями. Картошка, морковка и капуста сохранялись почти все время от порта до порта. В шторм или просто когда лень было готовить, выручала китайская сушеная лапша, чипсы и консервированные кукуруза и зеленый горошек. А вообще, я часто ловил себя на мысли, что питание получалось вкуснее и разнообразнее, нежели на суше.

Ну вот, как раз проснулся на якорной стоянке у о. Saona. Было позднее утро и ветер с востока узлов 10. Выпил кофе с бутербродами, поставил паруса, используя геную, и не спеша обогнул остров. В проливе пришлось идти в лавировку против течения. Хорошо, что ветер встречный. Без помех, закрепляя на галсах руль, приготовил замену съеденному ранее борщу. Подходя к доминиканскому берегу в районе г. Punta Cana, махал руками отдыхающим на пляжах туристам. Отвечали с энтузиазмом, видимо то были наши и они приветствовали флаг России. На выходе из пролива пришлось внимательно глядеть вперед, доминиканские и пуэрто-риканские рыбаки перегородили все подступы к проливу своими сетями. Миновал сети благополучно, хорошо что не ночью здесь шел. И вот он, океан! Небольшая пологая с длинным периодом волна, к закату ветер совсем стих и океан оказался ласковым и совсем не страшным. Поставил «Вакаву» в дрейф под парусами, опустил трап и, на всякий случай привязав себя страховочным концом, впервые нырнул в теплые воды этого океана. Здравствуй Атлантика!

Наступила теплая южная ночь. Температура воздуха не опускается ниже +30 градусов, вода 28-29. Сижу в кокпите, любуюсь невероятными звездами. Нигде, никогда невозможно на нашей Земле увидеть такое звездное небо, как в этих широтах и вдали от цивилизации. Одновременно вижу Полярную звезду и Южный Крест, он, правда, уже стремится скрыться за горизонтом. Время от времени пролетают падающие звезды, безумно яркие и менее торопливые, чем я привык видеть. Неоднократно успеваю загадать желание. Сейчас оно у меня только одно и все вы его угадываете. Может, еще и поэтому описываемое плавание закончилось благополучно.

Иногда в темноте над водой вижу стремительно несущиеся силуэты птичек, размером с нашего воробья. Только утром я разобрался, что это были летучие рыбки, раньше их никогда не видел, а утром нашел на палубе парочку, одну удалось спасти. И вообще, на всем пути через Атлантику они постоянно выпархивали из-под носа и разлетались по сторонам, строго выдерживая высоту полета над водной поверхностью и следуя изгибам волн. Ходовые огни не включаю, внимательно оглядывая горизонт. Здесь, вблизи Карибских островов, огни судов вижу часто, но никто из них не приблизился достаточно близко, чтобы я начал подсаживать свои аккумуляторы. Иногда позволяю себе вздремнуть, не более чем на 15-20 мин, просыпаюсь без будильника, что для меня удивительно. Не подумайте, что будит меня чувство ответственности за успех предприятия, это – элементарный страх. Перед плаванием я встречался в Севастополе с капитаном дальнего плавания. Он просил меня быть осторожным в морях-океанах ночью: «На вахте в океане всем нам очень быстро надоедает смотреть в темное стекло ходовой рубки, время от времени самые радивые из нас могут посматривать на локатор, а ваши яхты не всегда на локаторе видно. Лучше спать днем». Т.е лозунг тот же: «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Ветер восточный со скоростью 5-7 узлов, при моем компасном курсе 35-40 градусов он позволяет идти в полный бейдевинд с закрепленным рулем и делать мне в кокпите по большому счету нечего. Скорость узла 3 +-. С трудом досиживаю до утреннего просветления неба, меняю геную на основной стаксель (Господь сподобил!) и ухожу спать в каюту.

Просыпаюсь через каждые полчаса-час, проверяю курс, оглядываю горизонт в поисках судов, у которых может появиться желание протаранить «Вакаву». Погода солнечная, но на небе вдалеке стали появляться мощные облака. Эх, невнимательно я изучал книгу г-на Морозова, он же меня предупреждал. В какой-то момент яхту резко валит на борт, просыпаюсь мгновенно, даже холодный пот не успел выступить. Выскакиваю в кокпит, кругом сумеречная темнота и ветер свистит не по-детски. Поворачиваю яхту в бакштаг, отдаю грота- и бизань-шкоты, а вот шкот стакселя отдать не могу. Когда я уходил, ветерок был слабый, геную я заменил, только исходя из принципа: когда я сплю, пусть парусины будет поменьше, а вот стаксель-шкот заложил на лебедку только одним шлагом. Натяжение было такое, что я не смог отдать шкот от утки. И нож у меня в каюте, а то бы пожертвовал и шкотом, и стакселем. Это был мощнейший шквал, яхта бежала бакштагом, при полностью растравленных шкотах, кроме стакселя. Я держал курс, чтобы грот и бизань немного стравливали напор воздуха, но и чтобы опасно не трепыхались, паруса-то жалко. Скорость была больше 12 узлов при вымпельном ветре узлов 25. У меня было ощущение, что вот-вот порвется стаксель или поломается мачта. Вам это ощущение знакомо, когда всем нутром чувствуешь как твоей яхте приходится тяжело. Курс был прямо на г. Luperon и я готовился выброситься на берег, до которого было миль 40. Мне показалось, что я находился в шквале больше получаса, в спокойной обстановке решил, что минут 15. А затем ветер стих, снова засияло солнце. Океан вел себя так, словно и не он устроил весь этот кошмар. Ну конечно, а что, я виноват, что ли? Благодаря этому происшествию, я окончательно решил продолжить свое одиночное путешествие. Ведь яхта проявила себя во всем блеске, я извлек некоторые уроки и чувствовал силы справляться и в дальнейшем с такими мелкими неприятностями. Решительно развернулся от Luperon к Бермудам, но стаксель пришлось заменить, т.к. от сильного натяжения и старости рассыпался металлический люверс на шкотовом угле.

А выводы были следующими.

1) Никогда больше в своей практике я не буду при любых обстоятельствах оставлять шкоты, не накинутыми на лебедку меньше, чем на 3 шлага.

2) Всегда буду внимательно осматривать окрестности в поисках подкрадывающегося шквала.

3) В этот же день я закрепил нож на стойке сиденья рулевого. А вот о последнем и самом главном выводе я расскажу в следующем посте.

Комментарии статьи(0)

Еще нет комментариев. Будьте первым!

Только авторизованные пользователи могут оставлять комментарии Вход